2011.01.10 - Az Ikarusról...

Köszönjük Finta László Úrnak, hogy ezzel a pár sorral megtisztelte cégünket. Örömmel ajánljuk figyelmükbe a könyvsorozatot és reméljük, hogy az alábbi pár gondolat felkelti érdeklődésüket.

Mi volt az Ikarus?

Kereken 40 évet dogoztam az Ikarusban, részese lehettem az autóbuszokat és haszonjárműveket kézműipari móddal készítő közepes gyárból autóbuszokat gépesített technológiával gyártó, világ nagy vállalattá fejlődő vállalat fejlesztésének. Természetes lett volna, ha e vállalat fejlődés történetét írom meg, benne a magam tevékenységét. Az Ikarus Story tanulmányköteteim helyett sok olvasó-érdeklődő ezt fel is rótta, mivel Antal József hibás gazdasági döntésével felszá-molásra ítélt Ikarus sokunknak hiányzik, hiszen a múlt század nyolcvanas éveire e vállalat igazi hungaricummá fejlesztette önmagát.

1957 februárjában, amikor Zerkovitz Béla főmérnök behívatott és felvett az 55-öst tervező P. Horváth Györgynek akkor alakított esztétikai csoportjába, volt tudomásom arról, hogy a ”gyáram” az Uhri Testvérek cég államosításával jött létre, e vállalat gyártmányainak fényképei kallódtak is az irodákban.

 

1957-58-ban az első buszom mintapéldányának készítésében részt vettek azok a lakatosok, lemezesek, akik a fényképeken megismert formájú karosszériákat sík lemezből kézi munkával létrehozták. A mai napig sajnálom, hogy gyári kezdőként nem mertem erőszakosabban fellépni annak érdekében, hogy a gőzcső törés következtében elázott uhris dokumentációt és fényképek sokaságát kiszárítva megmentsük. Sok megismerésre méltó termék lett ezzel makulatúrává, amiként a felszámolt Ikarus dokumentumai is 40 évvel később.

Nyugdíjasként határoztam úgy, hogy feldolgozom volt gyáram fejlődés-történetét, mivel a gyár által1983-ban kiadott gyártörténeti könyvből éppúgy hiányoltam a gyár lelkének megismertetését, mint az utóbb kiadott fényképgyűjteményekből.

Feltételeztem, hogy elődeim éppúgy megfogalmazták tervezésük célját és irányát, amint az a vonatkozó rendeletnek megfelelően nekünk meg kellett tennünk. Mi Tervcélt, majd annak elfogadása után Műszaki tervet kellett, hogy készítsünk, amit sokszor ellentétes érdekű zsűri tagok bíráltak el. Azaz a gyártásba vitel után a piacon megjelent gyártmányunknak volt előzménye, például az általam formázott 200-asnak is, amik hozzájárultak a forma időtállóságához. Egyéni érdekem fűződött volna ahhoz, hogy az Ikarus Story sorozatban szűkítetten értelmezem a gyár történetét, csak az államosítással létrejött üzemmel kezdem, ismertetem a 30-as, az 55-ös 8 évet felölelő történetét, majd rátérek az azt követő 40 évre.

De tudtam, hogy Zerkovitz Béla, Schmitt Kázmér és P. Horváth György munkálkodása nélkül nem lett volna esélyem a magam 40 évére, de az ő 8 évük sem lehetett volna a jogelőd Uhri testvéreknél majd az Ikarusban dolgozó Cséfalvay István nélkül, és az Uhri testvérek, az Imre, a Zsiga és a Matild nélkül, amiként Ők sem lehettek volna azok, amikké lettek, apjuk az idősb Imre nélkül. Akinél tervezőként dolgozó Ungváry József és Deák László még kollégám volt. Deák László más tervezői nézetű volt, sokszor vitatta terveimet, a vele való vitákon csiszolódott ki fejlődési irányzatom, kezdtem kialakítani saját nézetrendszeremet.

Mindezek hozzájárultak ahhoz, hogy ne redukáljam az Ikarus történetét arra a fél évszázadra, amitől az Uhri Testvérek és az Ikarus hűtőgyár összevonásával létrehozták az Ikarus Karosszéria és Járműgyárat.

 

A mai vizuális és irodalmi műveknél gyakori a történet visszafelé bontása, a végtől jutni el a kezdetekhez. E módot elvetettem – bár az mind önérzeti , mind anyagi érdekemben állott volna -, a történet feldolgozását a kályhától, az alapító atyától: Uhri Imrével kezdtem, a cége történetét tartalmazza A KAROSSZÉRIAGYÁROS kötet, majd a gyermekei alapította Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyártó Kft. történetével folytattam, e cég 1933-tól 1940-ig tartó történetét tartalmazza a Story 2. és 3. kötetem. Most dolgozom fel a történetük 4 háborús év alatti működését.

A megjelent három kötetem feldolgozása során győződtem meg arról, hogy azok koruk hazai karosszéria iparának vezető gyárai voltak annak ellenére, hogy nevükkel a korabeli lapokban nem említik. Történetük elsikkadt, amint az Ikarus történetével is történt, ma kevés honfitársunk tudja, hogy felszámolásakor e cég a világ fejlett autóbuszokat gyártó üzemei között az első volt a maga 13 800 darabos éves darabszámával. Aminek növelésére a piac szorította is az Ikarust, de közbeavatkozott a politika, és az erre lehetőséget biztosító tőkét a bankok feltőkésítése érdekében elvonta a vállalattól.

 

A haza járműgyártás négy korszakát ismerjük: amikor a hazai gyártás igenlők, illetőleg azt tagadók kerültek irányító helyzetbe. 1992-ben az utóbbiak diadalmaskodtak, érték el a hazai járműgyártás felszámolását. Ma ki tudja, mi is volt a Ganz vagy a Győri Vagongyár, mi volt a Csepel Autó, vagy mi volt az Ikarus.

Ezen utóbbi kérdésre kísérlem meg a helytálló, a dokumentumokra és nem a nosztalgiára alapozott történet ismertetését.

 Finta László 

A könyvsorozat szalonunkban megtekinthető, megrendelhető.

Várjuk jelentkezését:

victory@victory.hu

+36-23-503-817